Fotografie post: orizontul New Yorkului | © Pixabay
Când mulți astăzi se gândesc încă la orașele mari, se referă la o definiție a Conferința Internațională de Statistică din 1887, care atunci și în mod valabil stipula că toate orașele cu cel puțin 100 de locuitori sunt și ele orașe mari.
Probabil că toată lumea este de acord că multe s-au schimbat în ultimii aproape 150 de ani, dar și că oamenii se țin de lucrurile pe care le iubesc cât mai mult timp. Un exemplu relevant este legea municipală medievală, care se aplică și astăzi orașelor care au mai puțini locuitori decât cele mai mici municipii din regiune.
Probabil de aceea este și utopic - cel puțin atâta timp cât noi europenii mai avem un cuvânt de spus în afacerile mondiale - ca limita unui oraș mare să fie mărită la un milion de locuitori, de exemplu.
De aceea este necesar să ne gândim și la ceea ce definește de fapt un oraș atât de mare, pentru că asta este, evident, ceea ce motivează sute de mii de oameni să-și dorească să locuiască acolo.
Un oraș important este situat în principiu într-un nod de transport care îl conectează cu cel puțin alte două orașe majore. Dacă un oraș este conectat doar la un oraș în ceea ce privește transportul, trebuie să presupunem că este mai mult un oraș satelit sau, așa cum a spus Wirtschaftswoche 2017 atât de frumos, un oraș locație ideală pentru navetiști.
Nodul de transport metropolitan ar trebui să includă terenuri, aer și apă, precum și telecomunicații. Apa ar putea fi omisă aici din motive geografice, iar în zona transportului aerian două sau mai multe orașe mari ar putea reveni la un aeroport central, cu condiția ca fiecare dintre ele să aibă propria sa conexiune. Aeroportul Basel-Mulhouse este un bun exemplu, iar Aeroportul Leipzig ar fi putut fi și pentru Berlin și Leipzig.
Un alt exemplu al acestei infrastructuri metropolitane este legarea traficului relevant, transferul de persoane, bunuri și mărfuri având loc cât mai optim posibil.
Singur cu aceste condiții tehnice de trafic există șansa ca un oraș să devină sau să rămână un oraș mare.
E rău dacă tu conexiuni feroviare o taie sau o îndreaptă în mod conștient către un alt oraș mare. De asemenea, este rău dacă ai unul existent racord de apă nu este optimizat pentru traficul de astăzi. Este și mai rău dacă nu optimizați legătura dintre diferitele tipuri de trafic și este foarte rău dacă traficul de intrare și de ieșire este mai degrabă împiedicat decât îmbunătățit de orașul însuși.
În plus, un oraș mare necesită, practic, și unul Oferta de educație și formare, care reflectă întreaga gamă și profunzimea educației, inclusiv capacitățile corespunzătoare de cercetare și dezvoltare. Pe de o parte, sistemul orașelor mari este acum atât de complex încât este nevoie de oameni care să înțeleagă acest sistem în întregime și să-i poată face față. Pe de altă parte, educația este atât de extinsă și de costisitoare încât această ofertă trebuie concentrată în orașele mari pentru a o putea oferi cât mai multor persoane; Aici, legătura de trafic a unui oraș mare cu împrejurimile sale își face demers.
Totuși, educația este, de asemenea, singurul criteriu al unui oraș mare, care probabil nu poate fi realizat în fiecare oraș mare, deoarece, spre deosebire de toate celelalte materii prime, inteligența este într-adevăr disponibilă doar într-o măsură limitată și, prin urmare, este un bun pe care toți cei mari. orașele se străduiesc și care în cele din urmă decide și cum și în ce direcție se va dezvolta un oraș mare.
Un alt criteriu al unui oraș mare este că, pe lângă educație și formare, oferă și alte oferte și servicii care nu pot fi furnizate peste tot în cantitate și calitate suficientă. Exemple bune sunt sănătatea, religia, sportul, Cultură- şi facilităţi de agrement.
În plus, există și sarcini administrative și naționale de precauție, precum și capacități de apărare, care sunt, de asemenea, cel mai bine reunite în nodurile de transport, adică în orașele mari.
În general, comerțul, comerțul și industria vor înflori și ele, astfel încât un oraș mare va atrage mai mulți oameni care fie vor să locuiască la nivel local, fie care sunt fericiți să facă naveta în fiecare zi.
Paul Hegelmaier, Lordul primar al orașului Heilbronn din 1884 până în 1904, a văzut dezvoltarea orașului Heilbronn puțin mai critic decât mine. Probabil pentru că era doar un „Neigschmeckter” și nu s-a împrietenit niciodată cu noi, Heilbronners. Chiar dacă antipatia era reciprocă la acea vreme, astăzi contribuția sa la dezvoltarea orașului Heilbronn este recunoscută fără rezerve.
Poate că nu este chiar atât de rău dacă ești adesea ținut de oglindă, mai ales dacă ești mai puțin autocritic.
Adio lui Heilbronn
Linge-mă în A..., orașul sufletelor de negustor,
Paul Hegelmaier, 1904
Îmi voi sufla marșul de adio din tine astăzi.
Niciodata nu vei duce lipsa de trucuri prostii,
dar mai multă lumină. Linge-mă în A... .
Bun venit cândva a fost aproape prea efuziv
La revedere poate părea puțin prea dur.
Asta pentru că nu ne cunoșteam suficient
Dar acum prea bine. Linge-mă în A... .
„Ce mi-a dat Heilbronn? Democrația ca mod de viață. Aceasta este moștenirea acestui oraș. Și ce înseamnă democrația ca mod de viață? Dar numai asta: să cunoști oameni ca oameni, indiferent cine sunt și de unde vin.”
Theodor Heuss, citat în muzeul din Brackenheim
