Experimentați Europa cu trenul

Fotografie post: Calea ferată din Viena | © Pixabay

Heinrich Kümmerle ia inițiativa DiscoverEU atenția Comisiei și solicită, de asemenea, că trebuie să fie posibilă cumpărarea unui bilet de tren către orice altă gară din Uniunea Europeană, cel puțin din fiecare gară principală. Iar aceasta este combinată cu o garanție de transport care vă asigură că puteți ajunge la destinația rezervată fără costuri suplimentare și, dacă este necesar, cu orice companie feroviară; călătoria de la Heilbronn la Porto ar trebui să servească drept exemplu izbitor.

Salut o astfel de inițiativă spre călătorii mai sustenabile (ca să nu mai vorbim de creșterea confortului). Personal, o inspirație pentru mine a fost articolul Trenurile de mare viteză distrug rețeaua feroviară europeană. După titlul de-a dreptul strident, problemele traficului feroviar de astăzi sunt bine rezolvate.

Cu siguranță se poate argumenta dacă un ICE nu este o opțiune grozavă. Mai ales dacă locuiești în apropierea nodurilor feroviare. Prefer clar o călătorie de șase ore cu ICE de la München la Hamburg, față de cele 10 ore anterioare cu IC. De asemenea, este de discutat dacă cineva ar dori să permită unui oraș precum Heilbronn să aibă o conexiune invalidă la rețeaua feroviară. Sau că în unele zone se oferă transport public alibi dacă acolo circulă autobuzele de patru ori pe zi.

Îmi amintesc încă foarte bine de copilăria mea, când mama și cu mine am folosit transportul local pentru a-mi vizita străbunica. A trebuit să cumpărăm trei (!) bilete în fiecare direcție pentru a ajunge la destinație. Punctul de plecare și destinația au fost în Hamburg, la aproximativ 12 km distanță, în aer liber. Mai întâi a trebuit să cumpărăm un bilet pentru autobuz, apoi unul pentru S-Bahn și apoi unul pentru autobuz de la o altă companie de autobuze. Desigur, orarele nu au fost coordonate, ceea ce mi-a dat o „înghețată de așteptare” în lunile de vară.

Din fericire, astăzi există asociații de transport.

Aceste asociații de transport sunt de facto organizate „federal”. Desigur, forma companiei este diferită, dar acolo companii independente de transport se reunesc sub un singur acoperiș pentru a face împreună o ofertă mai bună pentru clienți.

Situația în traficul feroviar european este cu greu diferită de cea din Hamburg (și multe alte zone) înainte de înființarea asociației de transport.

Dacă vreau să călătoresc de la Heilbronn la Porto cu transportul public, trebuie să schimb trenurile de 12 ori și să folosesc serviciile a 4-5 companii de transport. Poate pot rezerva unele dintre cele 13 bilete împreună, dar nu toate deodată. Ce fac dacă apar probleme cu un operator, de exemplu pentru că toate locurile sunt ocupate? Anularea biletelor care au fost deja rezervate pentru etapele anterioare costă cel puțin efort, uneori mai mult.

Timpul de transfer variază de la 6 minute la 5 ore. Cele 6 minute de la Karlsruhe sunt clar prea scurte. Dacă nu știam asta, nu puteam să prind TGV-ul. Deoarece nu am început călătoria acolo, nu există nicio compensație pentru călătorie(e). Așa că mai cumpără bilete, cu condiția să mai am bani. De ce cele 5 ore? Oh, nu sunt trenuri noaptea. De ce nu? (Răspuns: vezi articolul de mai sus). Dacă nu vreau să petrec noaptea pe peron, am nevoie de un hotel. Dar pentru 5 ore? Dacă trenul anterior întârzie 3 ore, atunci nici eu nu am nevoie de hotel. Și s-ar putea să nu doriți să petreceți o zi în plus în Perpignan, pe Marea Mediterană.

De ce nu există de fapt o asociație europeană, federală de transport? Naiv, așa cum sunt uneori, ar fi un proiect grozav, din care toată lumea din Europa (UE) ar avea ceva direct care ar avea un efect de semnal uriaș. Nu ar trebui să coste atât de mult, cu siguranță mai puțin decât un aeroport încă în construcție la sud de Berlin, o sală de concerte în Hamburg sau construcția unui tunel la Stuttgart. Ar trebui „doar” să se lucreze la o standardizare a proceselor, la coordonarea între companiile naționale de transport (care, de altfel, sunt adesea deținute de state). Și atunci poți conveni asupra unei garanții de transport, așa cum se întâmplă deja în unele cazuri la nivel național, precum și pentru traficul aerian.

Atunci ar beneficia toți cei care locuiesc în UE, nu doar tinerii, cărora le reproșez oferta actuală. Atunci ar fi mult mai ușor să călătorești prin Europa, mai ușor să cunoști alți oameni. Și se apreciază ceea ce poate fi Europa pentru noi.


Supliment la obiecția lui Christian Moos

S-au întâmplat deja multe cu pachetele feroviare europene https://www.eba.bund.de/DE/Recht Regelwerk/EU-Recht/eu-recht_node.html. Există o tendință spre armonizare, coordonare într-un fel sau altul. Nu este că în vremuri normale nu poți ajunge ușor dintr-o țară din UE în alta cu trenul. Deci spațiul feroviar european există deja. Cu toate acestea, acest lucru ar putea fi formulat mai atractiv și mai promovat. Cel puțin de îndată ce călătoria începe din nou.
Cu salutări europene

Christian Moos, secretar general al EUROPA-UNION Germania (22 aprilie 2020, ora 11:02)

Multumesc pentru link, a fost nou pentru mine. De asemenea, mă bucur să aflu că există primele încercări de armonizare. Dacă înțeleg corect toate documentele în calitate de neavocat, pe lângă declarația generală de intenție (RL 2012/34/UE), se trece mai mult în domeniul compatibilității diferitelor sisteme feroviare.

Vă rog să-mi permiteți o analogie. Sunt informatician (asta ca scuză/explicație).

În ceea ce privește o viitoare piață a computerelor personale, suntem încă în era pre-PC când existau sisteme precum Apple II, Commodore PET 2001 sau TRS-80. Această piață a fost caracterizată prin faptul că dispozitivele erau practic incompatibile. Un sistem de operare comun (fie DOS sau Windows) nu era încă de conceput. Deci, dacă înțeleg corect documentele, trebuie creată mai întâi o standardizare la nivel de circuit (căi ferate, electricitate, facturi, ...) astfel încât să fie de imaginat ceva de genul (pe atunci) IBM PC deschis. Și apoi un sistem de operare trebuie să se afirme mai întâi. Pentru ca un PC să poată fi utilizabil, trebuie să existe aplicații software, cum ar fi produsele Office. Și atunci aceste produse trebuie să funcționeze împreună, astfel încât chiar și utilizatorii fără experiență să poată beneficia de ele.

Desigur, astfel de analogii sunt întotdeauna greșite.

La aproape toate produsele există cel puțin două perspective: cea a implementării tehnice și cea a clientului. Majoritatea oamenilor nu prea le pasă cum funcționează un computer din punct de vedere tehnic, principalul lucru este că funcționează. Ca mecanic de tren, nu prea contează pentru mine cum funcționează serviciul de tren din punct de vedere tehnic, principalul lucru este că funcționează. Cum facturează companiile de transport, cum funcționează cu electricitatea, ... totul este cu siguranță esențial. nu-mi pasă. Vreau să-mi rezerv biletul de la Heilbronn la Porto. Și vreau să călătoresc acolo confortabil și în siguranță. Aș dori să am o persoană de contact (!) dacă ceva nu merge bine. Nu vreau să fiu trimis de la o companie la alta. Într-un cuvânt: orientare către client.

Desigur, acest lucru nu funcționează întotdeauna pe PC. MS Word nu funcționează cu un player media de la alt producător? Ghinion.

Mi se pare că toți cei implicați în procesul de armonizare feroviară se concentrează pe punctul de vedere tehnic. Chiar și acest termen „armonizare feroviară” este un termen tehnic. Utilizatorul, mecanicul de tren, nu apare acolo. (Desigur, ascuns în unele documente). Chiar și documentul RL 2012/34/EU se concentrează pe lucruri tehnice. Chiar nu există un document de ghidare care să descrie obiectivele din punctul de vedere al călătorilor feroviar?

Dacă nu greșesc, procesul care a dus la GDPR a fost foarte diferit. Acolo s-a dat scopul de a face ceva pentru protecția datelor din punctul de vedere al oamenilor. Scopul nu a fost formulat tehnic. Și în cele din urmă, aspectele tehnice sunt secundare dacă scopul este potrivit pentru oameni. Inginerii, fie că este vorba despre căi ferate sau din IT, sunt obișnuiți să implementeze astfel de obiective împreună în cadrul companiilor.

De aceea sunt încă bucuros că se lucrează la el. Din punctul meu de vedere, orientat către utilizator, nu există încă o zonă feroviară europeană. Nu vreau să mă îndoiesc că asta există și din punct de vedere tehnic. Schimbarea trenurilor de douăsprezece ori de la Heilbronn la Porto nu este foarte ușor de utilizat. Pentru mine, asta corespunde mai mult cu era pre-PC, când doar cei inițiați puteau folosi un PET 2001. Așa că nu este de mirare că mulți preferă să ia avionul și trebuie să se schimbe doar de patru ori pe aceeași rută (HN->S Hbf->STR->OPO->Porto).


dr Detlef Stern a fost unul dintre oamenii mei preferați cu care să vorbesc de câțiva ani – mai ales la o ceașcă de cafea bună – și este, de asemenea, „de vină” pentru că am devenit mentor de lectură. 

În viața reală el este Profesor pentru management de proiect, afaceri electronice și dezvoltare software la Universitatea Heilbronn. Atenție, entuziasmul lui pentru software este contagios, așa că acum îl folosesc și pe al lui magazin de note. Apropo, își scrie pe blog la https://t73f.de.